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地铁车站渗漏治理措施北京地铁某车站采用地连墙支护明挖施工，车站的结构防水为刚性防水，冬季施工完成。车站建成后，站厅层和站台层均有渗漏水现象，雨季特别是连续降雨后尤为严重。以前采取了多种治理措施，如站内注浆、堵漏等，但都没有取得明显效果。为了彻底治理车站的渗漏水，捌1详细地调查了车站渗漏点的分布、渗漏水量及车站周围的环境，分析造成车站渗漏水的原因，包括外部环境和结构本身的原因，针对性地采取治理措施，并在治理过程中严格控制质量

1、车站渗漏水点的分布2001年7—8月，我们对车站的渗漏水情况进行了三次调查，查明渗漏水点的分布女吓：

（1）站厅层南侧渗漏水严重，踢脚线位置均有渗水现象，距墙2m内地砖潮湿，若干处有水流。

（2）站厅层东南侧墙上部有三处较强渗水点，沿墙壁向下流淌，肉眼可观察到水的流动，顶板局部有滴水现象。

（3）站厅层与东南出入口相接的变形缝漏水量大，水流汇到电缆井中，并通过站厅层底板变形缝外流，对应站台层顶板位置可见明显的滴水。

（4）站厅层南北侧墙各有一处严重的渗水点，水流量大，在地铁轨道底板形成积水。

2、渗漏水原因分析本着根治的目的，我们调查了车站的结构设计、当初施工的具体情况和周围环境，请有关专家共同分析，认为主要的渗漏原因有：

（1）地铁车站原设计为三层，后改为两层，地下连续墙的帽梁及部分墙体被凿除，导致地下连续墙的部分结构和防水遭到破坏，地下水向墙体内侧人渗。

（2）站厅层粱、板结构的钢筋与地下连续墙伸出的钢筋（胡子筋）连接，钢筋逐步锈蚀后成为防水的薄弱点，造成站厅层踢脚线位置严重渗水。

（3）车站防水采用防水砂浆，为刚性防水，京通快速路立交桥施工时对车站结构的震动较大，防水层在一定程度上遭到破坏。

（4）京通快速路立交桥下停车场中部低，四周高，与车站的关系详见图1.下雨时，停车场中部严重积水，达0.6m，造成地面沉陷，雨水流人地下，导致车站南侧地层处于饱水状态，渗入车站地下连续墙。

3、渗漏水的治理措施根据渗漏水形成的原因，治理措施分为外部环境和内部治理。

外部治理以堵截可能渗人的水源为主，内部治理根据不同部位的特点采取适宜的措施。考虑到地铁车站渗漏影响较大，方案设计时首先进行堵水，若堵水效果不太理想，则沿站厅墙脚设排冰沟进行排水。在实际施工过程中发现，当完成外部治理和内部堵水后，治理效果已达到要求，因此不再设置排水沟。

3.1外部环境的治理外部治理以堵截可能渗入的水源为主。车站南侧为雨、污水管和停车场沉陷处，雨、污水管渗水和沉陷处下雨时积水严重。因此，首先在车站南侧地下连续墙外侧及停车场内沉陷处进行地面注浆。注浆管为φ42钢管，管长6—10m，管身周围梅花状布φ10小孔，间距为1—1.5m.注浆浆液为水泥、粉煤灰浆液，水灰比为1：1，注浆压力为0.2MPa.注浆完毕后对停车场内沉陷部位地面进行清淤硬化处理，并设1％的坡将流人停车场内的水引入雨水管中。

3.2站厅层南侧踢脚线渗水的治理取芯和钻孔试验表明车站结构现浇混凝土振捣密实，防水性较好，但在站厅层底板与墙交接部位（胡子筋）钻孔时发现有水流出。这是由于地层中地下水通过地下连续墙防水破损处流人车站现浇混凝土外侧，一部分水沿墙上升，遇到墙面防水薄弱处则流出，一部分沿胡子筋渗入站厅层底板焦碴层实地砖潮湿并沿踢脚线流出。施工时首先采用钢筋检狈舣确定胡子筋的准确位置，再向胡子筋处钻φ10小吼，孔深300-500mm，尽可能接近胡子筋。采剧、巧、轻便的高压注浆设备压注聚氨脂嫁接浆液。浆液遇水膨胀，堵塞缝隙，排出胡子筋中的水，并防止地下水再渗入，具有良好的效果。

3.3变形缝处渗漏水的治理由于站厅层地沟处变形缝渗漏水严重，施工时首先对变形缝两侧进行注浆，然后清理整个变形缝，清理槽宽20mm，直至橡胶止水带位置。若有明水，用“立止水”瞬间堵漏剂进行堵塞，然后刷两道“优止水”高效防水剂，再用柔性材料“水盾”填满，高度与沟底齐平。