在一定自然条件下，线路的最大坡度与设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量有着密切的关系，有时甚至影响线路走向。客货共线的铁路，线路最大坡度是由货物列车运行要求所决定。高速列车采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行。但各国高速铁路由于采用的运输组织模式和线路条件各不相同，采用的线路最大坡度也不大一样。

法国高速铁路采用全高速模式，通常采用的最大坡度为35‰。例如，法国TGV东南线的纵断面的最大坡度为35‰，不仅减少了展线，缩短了线路长度，而且全线无一座隧道，节省了大量工程数量。

德国高速铁路采用客货共线运行模式，在已投入运营的客货共线的高速铁路上，最大坡度采用12.5‰，但在高速客运专线上，最大坡度可达40‰。

日本高速铁路采用全高速模式，日本新干线最大坡度多为15‰。但也有以外，例如北陆新干线在高崎轻井泽（34km）区段中约有20km采用了连续30‰的长大坡。受列车制动性能的限制，在长大区段列车的限制速度定为160km/h，并且专用E2系高速列车（8辆编组，交直交牵引传动，再生制动与电气指令式空气制动共同作用）。显然，由于地形条件所限，灵活处理并应用较大的坡度，适当降低列车运行速度，是实事求是的选择。

我国京沪高速铁路位于华北、黄淮和长江三角洲三大平原，除局部经由低山丘陵区外，全线地形平坦，高程控制问题不太突出，无需采用大坡度。但因所经地区经济发达，城市居民点密布，铁路、公路、河流纵横交错，高架线路、立交工程、跨越河流等对高程都有一定的要求，通航河流尚需满足航运净空标准，纵断面设计需频繁采用起伏，采用坡度的大小也随条件的不同而异。经对采用8‰、10‰、12‰、15‰等不同坡度进行纵断面设计，从高程的控制性条件和工程投资差别分析，采用最大坡度12‰较为合理。根据高速客运专线特点，结合具体条件并经牵引计算检算，对于一定的纵断面和初速条件，个别困难情况下尚可采用大于12‰，但不宜大于20‰的坡度。